Por Rosa Aboy
En su obra más difundida, Muerte y vida de las grandes ciudades, de 1961, Jane Jacobs argumentaba que el enfoque tradicional de la planificación moderna, centrada en dar prioridad al tránsito vehicular era perjudicial para la vida urbana y más concretamente, para el contacto entre las personas, la seguridad, la socialización de los niños, el uso de los parques vecinales y finalmente el uso de los barrios, degradando la calidad de la vida ciudadana. Seis décadas más tarde, su pensamiento, que ha sido redescubierto y puesto en valor en las escuelas de arquitectura y planificación de todo el mundo, es un prisma para observar las políticas de movilidad y transporte, las dinámicas de los vecinos y de quienes se trasladan habitualmente a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Nuestra ciudad fue pionera en la construcción de redes de subterráneos, pues la Línea A, que conectaba la Plaza de Mayo con Plaza Miserere, se inauguró el 1 de diciembre de 1913 y fue el primer sistema de metro en América Latina. Luego de una tranquila pero sostenida expansión a lo largo del Siglo XX, el cambio de milenio vio languidecer el vigor de esta política. Tal vez, Aníbal Ibarra haya sido hasta el momento, el último alcalde que tuvo una estrategia de planificación para ampliar la conectividad subterránea a través de la Ley 670 de 2001 que contemplaba la construcción de tres nuevas líneas F, G e I que sumarian un total de 27 km a la red existente. La política de ampliación de la red fue continuada posteriormente con la inauguración de la línea H y la extensión de las líneas A, D y F durante los gobiernos de Mauricio Macri, si bien a un ritmo mucho más modesto que los 10 km anuales prometidos al asumir, en 2007. Actualmente, la red de metro de Buenos Aires tiene 64 km y las líneas F, G e I nunca se hicieron.
La reciente campaña para las elecciones legislativas porteñas ha traído un redescubrimiento de las bondades de este transporte público que, al liberar la superficie, permite llevar a cabo todas las actividades de la vida urbana que Jacobs juzgaba esenciales. El actual Jefe de Gobierno anunció, unos días antes de los comicios legislativos de mayo, la obra para concretar la línea F que había sido aprobada en la Ley 670, una demanda de la ciudadanía porteña.
El pasado 9 de mayo se aprobó por Resolución N° 262/MIGC/25 la licitación pública para la contratación de un “Servicio de Consultoría Integral para el Proyecto de Arquitectura e Ingeniería relacionado a la construcción integral de la línea f de subterráneos “, a la cual se asignaron tres mil cuatrocientos millones de pesos. El documento y sus anexos ameritan un análisis detallado. En la misma no se menciona a SBASE, empresa cuyas tareas consisten en proyectar nuevas líneas y extensiones del subte, formular estudios de factibilidad técnica, económica y ambiental y participar en la licitación, diseño y control de obras de expansión. Por otra parte, los plazos previstos implican que, en el más optimista de los escenarios y contando con la financiación necesaria – tema al cual tampoco se hace referencia – se demoraría hasta 2027 el inicio de obras.
La extensión de la red de subterráneos es la política de transporte más eficiente para aglomeraciones metropolitanas como el AMBA, con su flujo diario de desplazamientos. El metro tiene, además, las ventajas de la rapidez, la capacidad de transporte de un gran número de personas y la baja contaminación. Para dar continuidad a una política urbana que descongestione las centralidades a través de la red del metro y lo combine con otras modalidades en sus cabeceras, es necesario renunciar a la visión cortoplacista que liga anuncios y capitalización política de los resultados en una única gestión. Paradójicamente, los 20 años de continuidad de la gestión del actual oficialismo, hubiesen permitido al PRO capitalizar el acierto de manera excluyente, de haber optado por dar continuidad a lo previsto en la Ley 670.
La necesaria continuidad en las políticas de extensión de la red de subterráneos bajo gobiernos de diferente signo político es la política urbana que tuvo Buenos Aires en el Siglo XX y posteriormente, otras ciudades latinoamericanas que empezaron a construir su red de metro seis décadas más tarde. En efecto, Santiago de Chile inauguró la primera línea en 1975, entre las estaciones San Pablo y La Moneda. Actualmente, la red del Metro de Santiago cuenta con 140 kilómetros de extensión distribuidos en seis líneas y 136 estaciones. En la ciudad de San Pablo el metro fue inaugurado en 1974 y actualmente, la red tiene una extensión de 105 km que forman un sistema junto a los trenes metropolitanos que se adentran en el Gran San Pablo, alcanzando los 377 km.
La ralentización de la construcción de la red de subterráneos fue acompañada de un aumento sostenido del uso del automóvil privado, fenómeno que se vio acentuado luego de la pandemia. Según el Consejo Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires, cada día entran y salen de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires aproximadamente 3.5 millones de personas. Se calcula que 1.8 millones de vehículos circulan diariamente en la ciudad produciendo embotellamientos, contaminación del aire y contaminación sonora, además de saturación de los accesos a la ciudad en horas pico. En una nota reciente, Federico Poore describió el modo en que la ciudad de Manhattan logro disminuir el caos vehicular a través del cobro de “cargos por congestión”. Básicamente, dicho cargo consiste en cobrarle a los conductores una tarifa fija por ingresar al “área restringida” en horario pico, de lunes a viernes, a través de un sistema completamente automático que establece tarifas según la ubicación, hora del día y tipo de vehículo. Según Poore, “gracias a este plan, la ciudad hoy recauda unos 100 millones de dólares al año que se destinan a mejorar el sistema de transporte público y la frecuencia del servicio de autobuses”.
El sistema neoyorkino induce un círculo virtuoso en el cual quienes más contaminan, pagan una tasa que es aplicada a la extensión y mejoras de las redes de transporte público que, al ser cada vez más eficientes y confortables, desalientan el uso del auto. Este ejemplo no ha inspirado a quienes deciden las políticas urbanas de transporte en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En un encuentro reciente en el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU), el Ministro de Infraestructura, Ing. Pablo Bereciartua, y el Gerente Operativo de AUSA, Arq. Claudio Rimauro, presentaron dos iniciativas que impulsa el Jefe de Gobierno: la ampliación del Puente Labruna y el “Anillo Pampa”. En el primer caso, se trata de duplicar la capacidad del puente que une la Av. Cantilo con Av. Del Libertador, pasando de dos a cuatro carriles e incorporando una senda para peatones y otra para ciclistas.
El “Anillo Pampa”, por su parte, fue objeto de un concurso organizado por la Sociedad Central de Arquitectos y consiste en un aro viario de dos pisos y 140 m de diámetro, por el cual circulan autos en un aro y en otro nivel, los peatones recorren un paseo circular dotado de equipamientos, gastronomía y comercios. El anillo viario está ubicado en la cabecera norte del Aeroparque y es una apuesta a lograr una rápida llegada y salida de los viajeros y a aligerar el tránsito entre Núñez-Belgrano y la Costa del Rio de la Plata.
Por regla general, las ciudades de la envergadura y calidad urbana similares a Buenos Aires y otras de menor escala y jerarquía, cuentan con un servicio eficaz de transporte público que las conecta con sus aeropuertos. Esto es regla general en las ciudades europeas, norteamericanas y latinoamericanas. Inclusive en la Argentina, Mendoza está construyendo, con fondos provinciales, un servicio de tranvía eléctrico guiado, que llaman Metro-tranvía, para conectar el aeropuerto El Plumerillo con otras localidades y que estará terminado en 2026. ¿Hubiera sido deseable una solución similar para el Aeroparque Jorge Newbery? ¿Es posible pensar en algo similar para conectar el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y además vincular ambos aeropuertos?
A pesar de las buenas intenciones y de la decisión de dotar de calidad a los proyectos, la ampliación del número de carriles para automóviles ya sea en la Panamericana o el Puente Labruna como única respuesta no parece la mejor solución a los problemas que enfrenta la ciudad. Es como hacer más agujeros en el cinturón frente a una pendiente de incremento de peso en una persona. Alivia momentáneamente la presión, pero no corrige el problema, sino que en el corto plazo estimula la demanda. Si bien no hay datos precisos, se estima que aproximadamente circulan por las autopistas porteñas 800.000 automóviles por día, que frecuentemente colapsan la capacidad de carga de la Panamericana, la Autopista 25 de Mayo, Perito Moreno o Illia y más lejos, del Acceso Norte o el Acceso Oeste. Los viajes son cada vez más largos y quienes residen en Pilar, Lujan, Escobar o City Bell tardan cada vez más en llegar a sus actividades.
En un artículo reciente, Andrés Borthagaray señaló las debilidades de asignar grandes recursos a políticas que favorecen altas velocidades y no solucionan los problemas urbanos al decir que “en el túnel vial y puente peatonal anunciado a la altura de Pampa; cuando el programa se piensa desde un flujo vehicular sin intersecciones, lo que prima es el sesgo vial. Esto se da, en parte, por la concesión de obra pública a una empresa de autopistas en plena ciudad, extendida a 30 años en 2018”. Este urbanista propone avanzar en un diseño de movilidad en combinación con la línea ferroviaria del Belgrano Norte, la mejora de la estación River-Ciudad Universitaria y en la que estaba prevista en Aeroparque dando prioridad a hacer más inclusiva la ciudad y no pensarla solo para el automóvil. Como dice Borthagaray, en las vías de circulación rápida muchas veces no dan los tiempos en los semáforos para cruzar para lo cual propone corregir la situación y limitar la velocidad máxima de circulación en calles anchas y avenidas a 50 km/h. Para beneficiar a los más chicos y al conjunto de la sociedad, propone revisar los espacios de las veredas que a veces quedan acotados con carteles publicitarios en lugar de árboles. mejorando la accesibilidad, la calidad ambiental y la seguridad vial.
Las soluciones no son sencillas, en primer lugar, por no existir un organismo interjurisdiccional que permita regular la movilidad de manera coordinada en sus instancias nacionales, locales y provinciales. Pero pensar únicamente en políticas para el automóvil no resuelve el problema.
Tal vez las soluciones deban ser mixtas y dada la buena experiencia de los carriles exclusivos, podrían implementarse en autopistas como la Panamericana o la Avenida General Paz. Construir playas de estacionamiento cercanas a los puntos de transbordo permitiría dejar el auto (o la moto, o la bicicleta) para llegar desde y hasta las viviendas cuando no llega el transporte público. Esta infraestructura de estacionamientos y carriles exclusivos podría inducir a muchos usuarios a dejar sus autos y a hacer el tramo que hoy es más pesado y estresante (el ingreso a la CABA) en la comodidad de un transporte público de calidad que, necesariamente, debe ser una política de estado, como sucede en otras ciudades. Para eso, habría que reorientar una parte del dinero que ingresa en concepto de peajes hacia el mejoramiento del transporte público y agregar tal vez, algún sistema de cargos por congestión para quienes entren con su auto a las zonas más calientes de la ciudad. Mientras tanto, sin prisa, pero sin pausa, se puede planificar un avance en la extensión del subterráneo a un ritmo de 1 km por año. Esto permitiría incrementar en 30 años (el plazo de concesión otorgado a AUSA) en un 50% la extensión actual de la red, de acuerdo con las posibilidades de financiamiento de la ciudad. Porque otra ciudad, una mejor ciudad, con mayor calidad urbana, más inclusiva con sus vecinos y especialmente con los niños, más saludable, eficiente y segura, es posible.
