El i-Ciudad organizó un conversatorio sobre Movilidad y postpandemia, en el que participaron Inés Schmidt, Matías Barroetaveña, Federico Poore y Rosa Aboy.

La pandemia del COVID-19 nos hizo replantear varias cuestiones de nuestra vida en sociedad; una de ellas es la movilidad en las grandes ciudades. Durante los primeros meses de aislamiento, la circulación en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires bajó a niveles históricos reduciéndose más de un 50%, según datos del Ministerio de Transporte porteño.

No sólo nos movíamos menos, sino que también cambió la forma en que lo hacíamos. Aumentó el uso de la bicicleta y del auto particular, en detrimento del transporte público.

Según el periodista Federico Poore, autor de la investigación “Teletrabajo en tiempos de pandemia: impacto en la CABA”, la alteración de nuestros hábitos de circulación persistió incluso después de la pandemia. “La cantidad de personas que van al trabajo en colectivo, subte o tren sigue siendo menor que antes de la pandemia. Si bien es alentador que los modos activos (pie o bicicleta) casi se duplicaron, el hecho de que la gente no use transporte público es un grave problema, que puede llevar a la desfinanciación y a la caída de los subsidios”, explicó en el conversatorio “Movilidad y postpandemia”, organizado por el Instituto de Políticas Públicas para Buenos Aires.

“Otro dato preocupante es el uso del automóvil particular. Es el modo más contaminante e ineficiente. Antes de la pandemia, un 12% de los porteños iba al trabajo en auto; ahora lo hace un 25%”, remarcó el periodista.

“El uso del automóvil particular aumentó porque sigue siendo lo más seguro. Es la posibilidad de viajar solo, en vez de hacerlo hacinado y con riesgo de contagio”, acordó el legislador porteño del Frente para Todos, Matías Barroetaveña.

Hacer foco en la demanda

Ante este panorama:  ¿Cómo se puede recuperar la confianza en el transporte público? ¿Cómo desalentar el uso del vehículo particular? ¿Cómo debería el Estado porteño planificar la movilidad en la ciudad, teniendo en cuenta que es parte de una zona urbana mayor, que es el AMBA?

“El gran problema a la hora de pensar la movilidad en la Ciudad es que siempre se pone la mirada sobre la oferta y no sobre la demanda. Es indispensable tener en cuenta variables como el consumo del suelo, la densidad, las actividades económicas, el nivel socioeconómico y las demandas diferenciadas de transporte”, alertó durante el debate la arquitecta Inés Schmidt, quien coordina el Observatorio de los Desplazamiento Urbanos y Periurbano de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires.

“Es fundamental empezar a reflexionar sobre la estructura urbana, preguntándonos dónde están los hogares de las personas, dónde se encuentra la oferta de empleo y dónde se localizan los servicios generales y de saneamiento”, destacó.

Barroetaveña coincidió: “Es imposible abordar una temática de transporte sin vincularla con los usos del suelo, el impacto ambiental, las actividades económicas y los servicios públicos”.

Hacia una mayor equidad

El transporte público subvencionado debería ser un instrumento sustentable, que garantice una movilidad segura, eficiente y cómoda para todos los ciudadanos. “Sin embargo, lejos de ser una herramienta de nivelación desde una perspectiva de equidad, la infraestructura de transporte en la Ciudad de Buenos Aires, pareciera profundizar las desigualdades existentes desde el punto de vista social y esto repercute en el valor de los bienes inmuebles en las distintas comunas”, afirmó la arquitecta Rosa Aboy, vicepresidenta del i-Ciudad durante el conversatorio.

Respaldándose en el Índice de Bienestar Urbano y en el Mapa PYD, investigaciones desarrolladas por el I-Ciudad, Aboy mostró cuáles son las comunas de la ciudad más y menos favorecidas por la infraestructura de transporte público.

 “Las comunas del centro y del norte de la ciudad son las mejor abastecidas, mientras que las comunas 8 y 9 son las peor posicionadas –explicó-. Las diferencias son muy grandes: un vecino de la comuna 9 tiene que caminar, en promedio, 15 cuadras para acceder a una estación de subte, metrobús o tren. En la comuna 1 y 3, en cambio, el promedio es inferior a tres cuadras”.

Aboy expuso también cómo la distancia al transporte se correlaciona con otros indicadores que mide el estudio. Algunas de las conclusiones son:

•  En las comunas donde hay más distancia a medios de transporte público, hay menor cantidad de permisos de construcción nuevos.
•  A mayor distancia a estaciones, menor precio de la propiedad inmueble.
•  A mayor distancia, menor ingreso per cápita.
• A mayor distancia, mayor la matrícula escolar.
•  A mayor distancia, más homicidios.
• A mayor distancia, más desocupación.

“Cuando uno decide construir autopistas en vez de líneas de subtes marca posibilidades en términos de acceso. No es imposible que una ciudad que tiene 9.000 millones de dólares de presupuesto construya redes de subte”, agregó Barroetaveña.

“Lamentablemente, es el mercado el que determina el acceso en esta región, un mercado que viene construyendo viviendas en barrios cerrados sobre humedales en la provincia de Buenos Aires y villas o inmuebles ociosos en la ciudad”, subrayó el director del Centro de Estudios Metropolitanos.

“Los desafíos del futuro nos dan a entender que vamos a seguir teniendo problemas como la pandemia del COVID 19. No nos puede volver a sorprender con un transporte público con las dificultades que tuvo para poder adaptarse. Nos tiene que encontrar mejor posicionados, para enfrentar desigualdades que en medio de una pandemia terminan implicando costo de vida”, concluyó.

Mirá el conversatorio completo: